Nieuws
De Belgische autofiscaliteit gaat een belangrijke transitiefase in. Voor bedrijven is 2026 een bijzonder jaar: het laatste waarin elektrische auto’s volledig fiscaal aftrekbaar zijn. Vanaf 2027 blijft er weliswaar een voordeel bestaan, maar dat gaat progressief worden afgebouwd.
In dat opzicht is wachten niet langer een budgetneutrale optie, maar hangt er een kost aan vast die becijferd kan worden.
Tot 31 december 2026 is een elektrische auto voor 100% fiscaal aftrekbaar. Dat is het centrale uitgangspunt dat heel rechtstreeks de reële gebruikskost van een auto voor een bedrijf bepaalt.
Vanaf 2027 start dus een degressieve aanpak. De aftrekbaarheid daalt van 95% in 2027 naar 67,5% vanaf 2031. Een geleidelijke afbouw dus, die wel een gevoelige impact heeft op de totale gebruikskost.
Belangrijk om weten is dus alvast dat de datum van bestelling het bepalende element wordt voor het fiscaal regime. Een auto die nog in 2026 besteld wordt, behoudt de volledige fiscale aftrek gedurende zijn volledige levensduur. Bestel één week later en alles verandert, met aanzienlijke invloed op de kosten gedurende meerdere jaren.
In modern wagenparkbeheer is de aankoopprijs van een auto niet langer bepalend. Alles draait om de Total Cost of Ownership (TCO) die zowel fiscaliteit, verbruik, onderhoud en restwaarde omvat.
Fiscale aftrekbaarheid speelt daarbij dus een sleutelrol, en een progressieve afbouw van dat voordeel veroorzaakt onvermijdelijk een structurele stijging van de kosten.
Eerste inschattingen tonen aan dat de TCO op termijn tot 10% kan stijgen. Aan volledig identieke auto’s kan dus naargelang hun besteldatum een heel ander kostenplaatje hangen.
Wie bestelt in 2026 kan zich in elk geval wel verzekeren van een optimale TCO gedurende de volledige duur van het contract.
De fiscale theorie is op zich heel duidelijk, maar een andere factor speelt: die van de termijnen waarbinnen ze geldt.
In de praktijk geldt dus niet de levering van de auto, maar wel de datum waarop de bestelbon wordt ondertekend. En de ervaring leert dat levertermijnen van elektrische auto’s vaak oplopen tot meerdere maanden.
Daar zit dus een belangrijke operationele uitdaging, waarbij te laat plannen duidelijke risico’s inhoudt:
Zo komen fiscaal en logistiek beheer dus plots in elkaars vaarwater. Anticiperen is daarom niet alleen aan te raden, maar gewoon een noodzaak.
“De theorie is duidelijk, maar timing maakt het verschil. In de praktijk wint wie vooruitdenkt.”
Op het moment van de bestelling speelt ook de inhoud van het achterliggende contract een rol. Een contract op langere duur kan de fiscale voordelen van een bestelling immers voor een langere periode laten spelen.
Een langere contractduur biedt meerdere structurele voordelen:
Bovendien biedt die aanpak een zekere gemoedsrust om toekomstige evoluties op fiscaal of economisch vlak eenvoudiger te kunnen absorberen.
Een beslissing hoeft niet noodzakelijk altijd richting onmiddellijke vervanging te gaan. In bepaalde gevallen is het niet vervangen van een voertuig ook een goede keuze.
Voor elektrische auto’s in de vloot die in goede staat verkeren en niet heel vaak worden gebruikt, kan een verlenging van het lopende contract heel interessant zijn. Zo kunnen bedrijven vermijden dat ze sneller in een minder gunstig fiscaal regime terechtkomen, en maximaal rendement halen uit de al gedane investeringen.
In essentie is dat niets meer of minder dan een vlootbeheer als goede huisvader, en dat wordt nog belangrijker in een context van veranderende regelgeving.
Dit hele denkproces reduceren tot een zuiver fiscale kwestie, zou onvolledig zijn. De elektrische transitie kadert immers in een veel bredere dynamiek waarbij milieu-overwegingen, algemene regelgeving en HR een steeds belangrijkere rol spelen.
Bedrijven zoeken evenwicht in:
Rekening houdend met al die aspecten kan bestellen in 2026 zorgen voor een combinatie van financieel voordeel en duurzame strategie, zonder te hoeven kiezen voor één van beide.
De batterij is uitgegroeid tot het zenuwcentrum en vaak het belangrijkste selectiecriterium bij de aankoop van een elektrische auto. Dit onderdeel speelt immers een sleutelrol in het ontwerp van moderne voertuigen. Met de opkomst van futuristische technologieën, intrigerende afkortingen en nieuwe, soms reusachtige spelers uit het verre oosten, is het belangrijk om de uitdagingen rond dit component te begrijpen.
Wanneer we het over de auto van morgen hebben, verdwijnt het puur mechanische vocabularium naar de achtergrond. Olie, kleppen, bougies of cilinders maken plaats voor één centraal element: de batterij. Dit nog grotendeels onbekende onderwerp herdefinieert onze relatie met de auto. Het kan technofielen fascineren, maar tegelijk de gebruikers die gewend zijn aan verbrandingsmotoren verwarren.
Het functioneren van een elektrische auto berust niet langer op een mengsel van lucht en brandstof, maar op nauwkeurige chemische reacties. Momenteel domineren twee technologieën de markt: LFP (Lithium-IJzer-Fosfaat) en NMC (Nikkel-Mangaan-Kobalt), terwijl Sodium-Ion-batterijen geleidelijk opduiken voor compacte stadsmodellen.
Concreet werkt een batterij via een uitwisseling van ionen tussen een anode (negatieve pool) en een kathode (positieve pool), gescheiden door een geleidende vloeistof, elektrolyt. Tijdens het rijden migreren de ionen van de anode naar de kathode en wekken ze zo de elektriciteit op die de motor aandrijft. Omgekeerd dwingt het opladen de ionen terug naar de anode om energie op te slaan. Dit heen-en-weer-circuit tast na verloop van tijd de materialen aan: na enkele jaren blijven sommige ionen vastzitten in de structuur van de polen, waardoor de opslagcapaciteit en de totale actieradius geleidelijk afnemen.
Om de levensduur van het voertuig te optimaliseren, is het cruciaal een batterijtechnologie te kiezen die past bij het rijprofiel. Voor dagelijks stadsverkeer is de LFP-batterij ideaal: zeer robuust, kan dagelijks volledig opgeladen worden zonder grote degradatie, waardoor het beheer van de actieradius eenvoudig blijft. Wel kan extreme kou de prestaties verminderen tijdens strenge winters. Voor langeafstandsprestaties kiezen veelrijders eerder voor een NMC-batterij. Die biedt een hogere actieradius en blijft efficiënt bij lage temperaturen, maar vraagt meer discipline: om de levensduur te behouden, wordt aanbevolen om dagelijks maximaal 80% te laden en 100% alleen na te streven voor langere ritten.
Compromis tussen gewicht en ruimte
Bij een gelijk volume slaat een NMC-batterij meer energie op dan een LFP-batterij. Dat betekent dat een voertuig met een LFP-batterij vaak zwaarder zal zijn bij dezelfde actieradius, wat de energieconsumptie enigszins verhoogt. NMC-technologie daarentegen maakt een lichter en compacter ontwerp mogelijk.
Om de laatste obstakels bij de aankoop weg te nemen, werken ingenieurs aan een hogere energiedichtheid om het plafond van de actieradius te doorbreken. Semi-solide batterijen brengen hier al verandering in door het vloeibare elektrolyt te vervangen door gel-elektrolyt. Dankzij deze innovatie kunnen sommige modellen de grens van 1.000 kilometer actieradius overschrijden, met een optimale verhouding tussen opslagcapaciteit en formaat.
Volledig vaste batterijen gaan nog een stap verder. Door een volledig stijve en niet-ontvlambare geleider te gebruiken, zijn zware koelsystemen niet meer nodig. Het resultaat is een batterij die twee keer compacter is, ultrasnel kan worden opgeladen en dezelfde veelzijdigheid biedt als een volle tank benzine.
De opkomst van elektrisch rijden heeft een aantal wereldwijde industriële spelers in de spotlight gezet. Onbetwist marktleider is het Chinese CATL, dat bijna een derde van de wereldwijde cellen levert aan fabrikanten zoals Tesla, BMW en Volkswagen. BYD, eveneens Chinees, onderscheidt zich door een strategie van volledige integratie, waarbij zowel de eigen batterijen (zoals de beroemde Blade Battery) als de voertuigen zelf worden geproduceerd.
Deze twee giganten domineren de sector ten opzichte van Zuid-Koreaanse specialisten zoals LG Energy Solution, Samsung SDI en SK On, of het Japanse Panasonic, de historische partner van Tesla. Tegen deze Aziatische hegemonie probeert Europa zijn energieuze soevereiniteit terug te winnen via projecten van “Gigafactories”, zoals die van het Zweedse Northvolt of de ACC-alliance (Stellantis, Mercedes, Saft), met als doel een productie die lokaal en duurzamer is.
Uiteindelijk bestaat de “beste” batterij niet in absolute zin; ze hangt vooral af van het gebruik. Voor een stedelijke bestuurder die duurzaamheid en eenvoud in opladen belangrijk vindt, is LFP de meest rationele keuze. Wie daarentegen regelmatig lange afstanden rijdt en prestatiegericht is, zal met de NMC-chemie de actieradius en responsiviteit vinden die zijn ritten vereisen. Nu de markt zich stabiliseert rond deze bewezen oplossingen, belooft de komst van volledig vaste batterijen de laatste twijfels over de duurzaamheid van elektrische voertuigen weg te nemen. Morgen zal het niet langer alleen gaan om het opslaan van energie, maar om dit op een steeds duurzamere, lokale en snellere manier te doen.
De Rijksdienst voor Sociale Zekerheid (RSZ) verduidelijkt in zijn administratieve richtlijnen hoe het mobiliteitsbudget moet worden toegepast. De toelichtingen focussen vooral op de veranderingen vanaf 2026 en maken deel uit van een bredere transformatie, waardoor het systeem geleidelijk onmisbaar wordt voor bedrijven met een wagenpark.
Een tool om het mobiliteitspakket aan te passen
Het mobiliteitsbudget laat werknemers toe hun mobiliteitspakket te herorganiseren. In de praktijk kunnen zij dan bijvoorbeeld hun bedrijfswagen inruilen voor een kleiner of efficiënter model en het resterende budget gebruiken om andere duurzame vervoersoplossingen te financieren die binnen het systeem voorzien zijn.
Dit mechanisme, ingevoerd in 2019, wordt vandaag nog relatief weinig gebruikt. Eind 2024 deed amper 3,4% van de in aanmerking komende werknemers er beroep op, terwijl slechts 3,23% van de werkgevers die bedrijfswagens ter beschikking stellen, het effectief aan hun medewerkers aanbood.
Strengere regels vanaf 2026
De richtlijnen van de RSZ bevestigen dat bepaalde regels sinds 1 januari 2026 geëvolueerd zijn. Voor pijler 1 van het mobiliteitsbudget, die betrekking heeft op de bedrijfswagen zelf, kunnen sinds die datum enkel nog voertuigen met nul uitstoot gekozen kunnen worden. In de praktijk zijn volledig elektrische modellen dus voortaan de norm.
De verduidelijkingen betreffen ook pijler 2, die duurzame mobiliteitsoplossingen groepeert. Motorvoertuigen die onder zachte mobiliteit vallen – of ze nu gekocht, gehuurd of geleased worden – mogen eveneens niets meer uitstoten indien ze dit jaar besteld werden. De besteldata blijven dus bepalend: werd de bestelling vóór 1 januari 2026 geplaatst, dan blijven de regels die tot 31 december 2025 golden, van toepassing.
Tegelijk met deze technische verduidelijkingen heeft de federale overheid een wetsvoorstel goedgekeurd dat het aanbieden van het mobiliteitsbudget voor een groot aantal bedrijven verplicht maakt. Vanaf 1 januari 2027 zal elke werkgever die al meer dan 36 maanden bedrijfswagens ter beschikking stelt, een mobiliteitsbudget moeten aanbieden aan de betrokken werknemers.
Er zijn echter enkele aanpassingen voorzien: bedrijven met minder dan 50 werknemers krijgen een extra termijn en moeten pas vanaf 2028 aan deze verplichting voldoen, terwijl organisaties met minder dan 15 werknemers vrijgesteld blijven.
Wat is de CO₂-bijdrage?
De CO₂-bijdrage geldt voor elke bedrijfswagen die privé wordt gebruikt, ongeacht of de wagen gekocht, geleased of in langdurige verhuur is genomen. De bijdrage is volledig voor rekening van de werkgever en blijft verschuldigd, zelfs als de werknemer zelf bijdraagt aan de kosten van het voertuig.
Geïndexeerd coëfficiënt en verhoogde vermenigvuldiger
De berekening van de CO₂-bijdrage gebeurt op basis van een jaarlijks aangepaste indexcoëfficiënt. Voor 2026 is deze vastgesteld op 1,6291.
Voor bedrijfswagens die besteld zijn vanaf 1 juli 2023 wordt de berekende bijdrage vervolgens vermenigvuldigd met 4, wat het bedrag natuurlijk aanzienlijk doet stijgen.
Diesel (inclusief plug-in hybride diesel)
CO₂ bekend: [(CO₂ × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291
CO₂ onbekend: [(165 × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291 = 120,15 € per maand
Benzine (inclusief hybride benzine)
CO₂ bekend: [(CO₂ × 9 €) – 768] ÷ 12 × 1,6291
CO₂ onbekend: [(182 × 9 €) – 768] ÷ 12 × 1,6291 = 118,11 € per maand
CNG / LPG
CO₂ bekend: [(CO₂ × 9 €) – 990] ÷ 12 × 1,6291
Elektrisch en minimumbedrag
Voor elektrische en waterstofvoertuigen geldt vanaf 1 januari 2026 een minimale maandbijdrage van 33,93 €, als het berekende bedrag lager uitkomt.
Voorbeeld:
Een dieselwagen met een uitstoot van 130 g/km CO₂ en besteld vóór 1 juli 2023:
[(130 × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291 = 77,38 € per maand
Diesel (inclusief plug-in hybride diesel)
CO₂ bekend: [(CO₂ × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291 × 4
CO₂ onbekend: [(165 × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291 × 4 = 480,58 € per maand
Benzine (inclusief hybride benzine)
CO₂ bekend: [(CO₂ × 9 €) – 768] ÷ 12 × 1,6291 × 4
CO₂ onbekend: [(182 × 9 €) – 768] ÷ 12 × 1,6291 × 4 = 472,44 € per maand
CNG / LPG
CO₂ bekend: [(CO₂ × 9 €) – 990] ÷ 12 × 1,6291 × 4
Elektrisch en minimumbedrag
Voor elektrische en waterstofwagens besteld vanaf 1 juli 2023 geldt vanaf 2026 een minimale maandbijdrage van 42,34 € indien de berekening een lager bedrag oplevert.
Voorbeeld:
Een dieselwagen besteld na 1 juli 2023 met een uitstoot van 130 g/km CO₂:
[(130 × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291 × 4 = 309,52 € per maand
Als alleen een NEDC-waarde beschikbaar is, gebruikt u die. Is alleen een WLTP-waarde beschikbaar, dan geldt die. Wanneer beide waarden beschikbaar zijn, mag de werkgever vrij kiezen welke waarde wordt gebruikt voor de berekening van de CO₂-bijdrage.
Tot voor kort werden vzw’s slechts beperkt belast wanneer ze een voertuig ter beschikking stelden. Vanaf 2026 vallen echter alle kosten die verband houden met een voertuig onder de belastbare basis: afschrijvingen of leasetermijnen, brandstof of elektriciteit, onderhoud, verzekeringen en taksen.
Let wel, deze nieuwe regel geldt alleen voor voertuigen die vanaf 1 januari 2026 werden besteld, gekocht of geleased. Voertuigen die eerder werden aangeschaft, blijven onder het oude regime vallen.
De hervorming geldt voor een breed scala aan voertuigen die door vzw’s worden gebruikt, waaronder personenwagens, gemengde voertuigen, minibussen en bepaalde lichte bestelwagens.
Het type aandrijving wordt bepalend: voor voertuigen met verbrandingsmotor of plug-inhybrides die na 2026 werden aangeschaft, worden alle kosten onmiddellijk belast.
Voertuigen met nul uitstoot vallen daarentegen onder een overgangsregeling, waarbij de belastbaarheid van de kosten geleidelijk wordt ingevoerd over meerdere jaren:
Werden ze vóór eind 2025 aangeschaft, blijven ze volledig vrijgesteld.
Belangrijk budgetair effect voor de sector
De bedragen die in de belastbare basis worden opgenomen, worden belast aan 25%, wat zal leiden tot een hogere kostprijs van voertuigen voor vzw’s. Er zijn corrigerende mechanismen voorzien om dubbele belasting te vermijden wanneer het voertuig ter beschikking wordt gesteld van een medewerker of vrijwilliger.
In het licht van deze veranderingen hebben vzw’s er alle belang bij hun mobiliteitskeuzes te anticiperen en deze nieuwe lasten in hun budgetbeheer in te calculeren.
In Brussel geldt de LEZ voor het volledige Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Volgens de oorspronkelijke kalender zijn vanaf 1 januari 2026 dieselvoertuigen met Euro 5-norm en benzinewagens met Euro 2-norm niet langer toegelaten. Het Brussels Parlement had deze verstrenging eerder uitgesteld tot 2027, om sociale en praktische redenen.
Dat uitstel is echter definitief vernietigd door het Grondwettelijk Hof, dat oordeelde dat het ging om een ongerechtvaardigde achteruitgang op het vlak van milieu- en volksgezondheid. Daardoor wordt de oorspronkelijke timing hersteld: vanaf 2026 mogen de betrokken voertuigen niet langer rijden binnen de Brusselse LEZ.
De impact is aanzienlijk. Naar schatting worden ongeveer 400.000 voertuigen in België potentieel getroffen door deze maatregel, waaronder tienduizenden voertuigen ingeschreven in Brussel. Begin 2026 is wel een overgangsperiode voorzien, met waarschuwingen voordat boetes worden opgelegd. Die kunnen oplopen tot 350 euro.
Ook Antwerpen en Gent beschikken over een LEZ. Het Vlaamse kader voorzag oorspronkelijk in een verstrenging vanaf 1 januari 2026, met onder meer een verbod op diesel Euro 5 en benzine Euro 2, analoog aan de Brusselse regels. Dat moest bijdragen tot een verdere vermindering van de verkeersgerelateerde emissies in de stadskernen.
Die verstrenging zal er echter niet komen. De Vlaamse Regering besliste om de huidige regels te behouden, waardoor dieselvoertuigen met Euro 5-norm ook na 2026 toegelaten blijven in de LEZ van Antwerpen en Gent. De Raad van State oordeelde in een advies dat het schrappen van de verstrenging kan worden beschouwd als een milieuregressie en mogelijk vragen oproept rond de bescherming van de volksgezondheid, bij gebrek aan een voldoende motivering of alternatieve maatregelen.
Aangezien dit advies niet bindend is, houdt de Vlaamse Regering voorlopig vast aan haar beslissing. De normen die voor 2026 gepland waren, blijven daardoor opgeschort, zonder dat een nieuw tijdschema werd vastgelegd.
Een nieuwe naam verdient een frisse start. Daarom lanceert Vancia Mobility Lease met trots haar nieuwe website!
Het resultaat? Een modernere, gebruiksvriendelijkere en snellere ervaring — met een eigentijdse uitstraling die perfect past bij onze vernieuwde identiteit.
En dat is nog niet alles: binnenkort wordt onze digitale wereld verder uitgebreid met een nieuw klantenportaal en een bestuurdersapp, zodat je jouw leasing nog eenvoudiger kunt beheren, waar en wanneer je wil.
Ontdek de nieuwe site vandaag nog en ervaar zelf de frisse wind bij Vancia Mobility Lease!
De maatregel die gemaakt is om in de bergachtige gemeentes “de veiligheid van particulieren te beschermen tijdens de winterperiode” wordt van kracht in Frankrijk. Alle voertuigen met vier of meer wielen moeten voortaan uitgerust worden met winterbanden, vierseizoensbanden of beschikken over sneeuwkettingen/kousen van 1 november tot 31 maart.
Waar?
Deze verplichting geldt niet voor het volledige Franse grondgebied, maar is beperkt tot bepaalde gemeentes in volgende bergmassieven: de Alpen, Corsica, het Centraal Massief, de Jura, de Pyreneeën en de Vogezen.
Welke verplichting?
Concreet moeten personenwagens, bedrijfsvoertuigen en campers tijdens de winterperiode:
• Ofwel uitrusting in de koffer hebben om de het slippen tegen te gaan (sneeuwkettingen in metaal of textiel) voor minstens twee aangedreven wielen
• Ofwel uitgerust zijn met vier winterbanden
Goed om weten tenslotte, is dat de omschrijving ‘winterband’ tijdens de eerste drie jaren van de maatregel slaat op alle banden met de vermelding ’M+S, ‘M.S’ of ‘M&S’, zelfs zonder het winterbandensysmbool dat gekend is onder de naam ‘3PMSF’ (3 Peak Mouintain Snow Flake), dat wel verplicht wordt vanaf 1 november 2024.
