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La batterie: le nouveau coeur battant

Devenue le centre névralgique et parfois le principal critère de choix lors de l’achat d’une voiture électrique, la batterie joue désormais un rôle clé dans la conception des véhicules modernes. Entre l’émergence de nouvelles technologies, des abréviations intrigantes et l’arrivée de nouveaux géants industriels, comprendre les enjeux liés à ce composant est devenu primordial.

Lorsqu’on évoque la voiture de demain, le vocabulaire purement mécanique s’efface. L’huile, les soupapes, les bougies ou les cylindres disparaissent au profit d’un élément central : la batterie. Ce sujet, encore méconnu du grand public, redéfinit notre rapport à l’automobile, au risque de passionner les technophiles ou de dérouter les utilisateurs habitués à la simplicité du moteur thermique.

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Une histoire de chimie

Le fonctionnement d’une voiture électrique ne repose plus sur un mélange d’air et de carburant, mais sur des réactions chimiques précises. Actuellement, deux technologies dominent le marché : la LFP (Lithium-Fer-Phosphate) et la NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt), tandis que les batteries Sodium-Ion commencent à apparaître pour les petits modèles urbains.

Concrètement, le fonctionnement d’une batterie repose sur un échange d’ions entre une anode (pôle négatif) et une cathode (pôle positif), séparées par un liquide conducteur appelé électrolyte. En roulant, les ions migrent de l’anode vers la cathode, générant ainsi le courant électrique nécessaire au moteur. À l’inverse, la recharge force les ions à retourner dans l’anode pour stocker l’énergie. Ce cycle de va-et-vient finit par altérer les matériaux : au fil des années, certains ions restent piégés dans la structure des pôles, ce qui réduit progressivement la capacité de stockage et l’autonomie globale.

Différentes batteries pour différents usages

Pour optimiser la durée de vie de son véhicule, il est essentiel de choisir une technologie adaptée à son profil de conducteur.

L’usage quotidien avec la batterie LFP : Très robuste, cette technologie est idéale pour la ville. Elle supporte d’être rechargée à 100 % quotidiennement sans dégradation majeure, simplifiant la gestion de l’autonomie. En revanche, sa sensibilité au froid intense peut réduire ses performances lors des hivers rigoureux.

La performance longue distance avec la batterie NMC : Préférée par les gros rouleurs, elle offre une autonomie supérieure et reste efficace par basses températures. Son usage demande toutefois plus de discipline : pour préserver sa longévité, il est conseillé de limiter la charge à 80 % au quotidien et de ne viser les 100 % que pour les grands trajets.

Le compromis du poids et de l’espace : À volume égal, une batterie NMC stocke plus d’énergie qu’une LFP. Par conséquent, à autonomie équivalente, un véhicule équipé en LFP sera souvent plus lourd, ce qui influence légèrement la consommation, tandis que le NMC permet de gagner en légèreté et en compacité.

Du liquide au solide : l’avenir de l’autonomie

Pour lever les derniers freins à l’achat, les ingénieurs travaillent sur la densité énergétique afin de briser le plafond de verre de l’autonomie. La batterie semi-solide change déjà la donne en remplaçant l’électrolyte liquide par un gel dense. Cette innovation permet à certains modèles de franchir le cap des 1 000 kilomètres d’autonomie en optimisant le rapport entre stockage et encombrement.

La batterie tout-solide pousse cette logique à son paroxysme. En utilisant un conducteur totalement rigide et ininflammable, elle s’affranchit des lourds dispositifs de refroidissement. Le résultat ? Une batterie deux fois plus compacte, capable d’offrir des recharges ultra-rapides et une polyvalence identique à celle d’un plein d’essence.

Un marché dominé par de nouveaux géants

L’avènement de l’électrique a propulsé sur le devant de la scène des acteurs industriels mondiaux. Le leader incontesté, le chinois CATL, fournit près d’un tiers des cellules mondiales pour des constructeurs comme Tesla, BMW ou Volkswagen. Son compatriote BYD se distingue par une stratégie d’intégration totale, fabriquant à la fois ses propres batteries (comme la célèbre Blade Battery) et ses propres véhicules.

Ces deux géants dominent le secteur face aux spécialistes sud-coréens comme LG Energy Solution, Samsung SDI et SK On, ou au japonais Panasonic, partenaire historique de Tesla. Face à cette hégémonie asiatique, l’Europe tente de regagner sa souveraineté énergétique grâce aux projets de « Gigafactories » portés par le suédois Northvolt ou l’alliance ACC (Stellantis, Mercedes, Saft), visant une production plus locale et durable.

En définitive, la « meilleure » batterie n’existe pas dans l’absolu : elle dépend avant tout de votre usage. Pour un conducteur urbain privilégiant la longévité et la simplicité de recharge, la technologie LFP s’impose comme le choix le plus rationnel. À l’inverse, les voyageurs réguliers et les amateurs de performance trouveront dans la chimie NMC l’autonomie et la réactivité nécessaires à leurs trajets.

Alors que le marché se stabilise autour de ces solutions éprouvées, l’arrivée prochaine des batteries solides promet de lever les derniers doutes sur l’endurance des véhicules électriques. Demain, l’enjeu ne sera plus seulement de stocker de l’énergie, mais de le faire de manière toujours plus durable, locale et rapide.

Budget mobilité : en attendant la réforme, l’ONSS précise certaines règles

L’Office national de sécurité sociale (ONSS) a récemment apporté plusieurs précisions concernant l’application du budget mobilité dans ses instructions administratives. Ces clarifications concernent notamment l’évolution des règles à partir de 2026 et s’inscrivent dans une transformation plus large du dispositif, qui deviendra progressivement incontournable pour les entreprises disposant de voitures de société.

Un outil pour adapter son package de mobilité

Le budget mobilité permet à un collaborateur de réorganiser son package de mobilité. Dans la pratique, il peut par exemple échanger son véhicule contre un modèle plus petit ou plus efficient, et utiliser le budget restant pour financer d’autres solutions de déplacement durables prévues par le système.

Ce mécanisme, introduit en 2019, reste encore relativement peu utilisé aujourd’hui. Fin 2024, seuls 3,4 % des travailleurs éligibles en bénéficiaient, tandis qu’à peine 3,23 % des employeurs proposant des voitures de société l’offraient effectivement à leurs collaborateurs.

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Des règles plus strictes dès 2026

Les instructions de l’ONSS confirment que certaines règles ont évolué depuis le 1er janvier 2026. Pour le pilier 1 du budget mobilité, qui concerne la voiture de société elle-même, seuls les véhicules zéro émission pourront encore être pris en compte pour les nouveaux choix effectués. En pratique, les voitures entièrement électriques deviendront la référence dans ce cadre.

Les précisions concernent également le pilier 2, qui regroupe les solutions de mobilité durable. Les véhicules motorisés relevant de la mobilité douce – qu’ils soient achetés, loués ou pris en leasing – devront eux aussi être zéro émission lorsqu’ils sont commandés à partir de 2026.

La date de commande reste toutefois déterminante : si celle-ci est intervenue avant le 1er janvier 2026, les règles en vigueur jusqu’au 31 décembre 2025 continuent de s’appliquer.

Vers une obligation pour de nombreuses entreprises

Parallèlement à ces clarifications techniques, le gouvernement fédéral a validé un projet de loi visant à rendre l’offre du budget mobilité obligatoire pour un grand nombre d’entreprises.

À partir du 1er janvier 2027, tout employeur qui met des voitures de société à disposition depuis plus de 36 mois devra proposer un budget mobilité aux travailleurs concernés.

Des aménagements sont toutefois prévus. Les entreprises de moins de 50 travailleurs bénéficieront d’un délai supplémentaire et ne devront se conformer à cette obligation qu’à partir de 2028, tandis que les structures de moins de 15 travailleurs resteront exemptées.

Contribution CO₂ : combien paierez-vous en 2026 et comment sera-t-elle calculée ?

Qu’est-ce que la contribution CO₂ ?

La contribution CO₂ s’applique à tout véhicule de société utilisé à des fins privées, qu’il ait été acheté, pris en leasing ou en location longue durée. La contribution est entièrement à la charge de l’employeur et reste due même si l’employé contribue lui-même aux frais liés au véhicule.

Coefficient indexé et multiplicateur majoré

Le calcul de la contribution CO₂ s’effectue sur la base d’un coefficient d’indexation ajusté chaque année. Pour 2026, celui-ci a été fixé à 1,6291.
Pour les véhicules de société commandés à partir du 1er juillet 2023, la contribution calculée sera ensuite multipliée par 4, ce qui augmentera considérablement le montant.

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Formules pour les véhicules (neufs ou d’occasion) commandés avant le 01/07/2023

Diesel (y compris diesel hybride rechargeable)
CO₂ connu : [(CO₂ × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291
CO₂ inconnu : [(165 × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291 = 120,15 € par mois

Essence (y compris hybride essence)
CO₂ connu : [(CO₂ × 9 €) – 768] ÷ 12 × 1,6291
CO₂ inconnu : [(182 × 9 €) – 768] ÷ 12 × 1,6291 = 118,11 € par mois

GNC / GPL
CO₂ connu : [(CO₂ × 9 €) – 990] ÷ 12 × 1,6291

Électrique et montant minimum
À partir du 1er janvier 2026, une contribution mensuelle minimale de 33,93 € s’appliquera aux véhicules électriques et à hydrogène, si le montant calculé est inférieur.

Exemple :
Une voiture diesel émettant 130 g/km de CO₂ et commandée avant le 1er juillet 2023 :
[(130 × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291 = 77,38 € par mois

Formules pour les véhicules (neufs ou d’occasion) commandés à partir du 01/07/2023

Diesel (y compris hybride rechargeable diesel)
CO₂ connu : [(CO₂ × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291 × 4
CO₂ inconnu : [(165 × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291 × 4 = 480,58 € par mois

Essence (y compris hybride essence)
CO₂ connu : [(CO₂ × 9 €) – 768] ÷ 12 × 1,6291 × 4
CO₂ inconnu : [(182 × 9 €) – 768] ÷ 12 × 1,6291 × 4 = 472,44 € par mois

GNC / GPL
CO₂ connu : [(CO₂ × 9 €) – 990] ÷ 12 × 1,6291 × 4

Électrique et montant minimum
Pour les voitures électriques et à hydrogène commandées à partir du 1er juillet 2023, une contribution mensuelle minimale de 42,34 € s’appliquera à partir de 2026 si le calcul aboutit à un montant inférieur.

Exemple :
Une voiture diesel commandée après le 1er juillet 2023 avec des émissions de 130 g/km de CO₂ :
[(130 × 9 €) – 600] ÷ 12 × 1,6291 × 4 = 309,52 € par mois

Quelle valeur de CO₂ utiliser ?

Si seule une valeur NEDC est disponible, utilisez-la. Si seule une valeur WLTP est disponible, utilisez-la. Lorsque les deux valeurs sont disponibles, l’employeur est libre de choisir celle qui sera utilisée pour calculer la contribution CO₂.

Fin du régime fiscal favorable des ASBL pour les voitures dès 2026

Des frais de voiture désormais pleinement imposables

Jusqu’à présent, les associations n’étaient imposées que de manière limitée lorsqu’elles mettaient un véhicule à disposition. Dès 2026, l’ensemble des frais liés à une voiture entrera dans la base imposable : amortissements ou loyers de leasing, carburant ou électricité, entretien, assurances et taxes. Cette nouvelle règle ne concerne toutefois que les véhicules commandés, achetés ou pris en leasing à partir du 1er janvier 2026. Les véhicules acquis auparavant restent soumis à l’ancien régime.

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La réforme s’applique à un large éventail de véhicules utilisés par les ASBL, dont les voitures particulières, les véhicules mixtes, les minibus et certaines camionnettes légères. Le type de motorisation devient déterminant.

Pour les véhicules thermiques et les hybrides rechargeables acquis après 2025, tous les frais deviennent immédiatement imposables. Les véhicules zéro émission bénéficient en revanche d’un régime transitoire, avec une imposition progressive des coûts sur plusieurs années. Ceux acquis avant la fin de 2026 restent totalement exonérés.

Un impact budgétaire important pour le secteur associatif

Les montants intégrés dans la base imposable seront taxés à un taux de 25 %, ce qui entraînera une hausse du coût global des véhicules pour les associations. Des mécanismes correctifs sont prévus afin d’éviter une double imposition lorsque le véhicule est mis à disposition d’un collaborateur ou d’un volontaire.

Face à ces changements, les ASBL ont intérêt à anticiper leurs choix de mobilité et à intégrer cette nouvelle charge dans leur gestion budgétaire.

LEZ : Bruxelles fonce, la Flandre freine

Bruxelles : retour au calendrier initial

À Bruxelles, la LEZ s’applique à l’ensemble de la Région de Bruxelles-Capitale. Le calendrier adopté prévoyait, dès le 1er janvier 2026, l’interdiction des diesel Euro 5 et des véhicules essence Euro 2. Le Parlement régional avait choisi de reporter cette échéance à 2027, invoquant des raisons sociales et pratiques.

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Ce report a cependant été annulé définitivement par la Cour constitutionnelle, qui a jugé qu’il constituait une régression injustifiée en matière de protection de l’environnement et de la santé publique. La décision rétablit donc le calendrier initial : à partir de 2026, les véhicules concernés ne pourront plus circuler dans la LEZ bruxelloise.

Les conséquences sont importantes. Environ 400 000 véhicules en Belgique sont potentiellement touchés par cette mesure, dont plusieurs dizaines de milliers immatriculés à Bruxelles. Une phase transitoire est prévue en début d’année, avec des avertissements avant l’application d’amendes pouvant atteindre 350 euros.

Anvers et Gand : le durcissement prévu est abandonné

En Flandre, les villes d’Anvers et de Gand disposent également de LEZ. Le cadre flamand prévoyait un durcissement au 1er janvier 2026, comprenant notamment l’interdiction des diesel Euro 5 et des essence Euro 2 (comme à Bruxelles), afin de réduire progressivement les émissions liées au trafic urbain.

Ce renforcement ne sera toutefois pas appliqué. Le gouvernement flamand a décidé de maintenir les règles actuelles, laissant les diesel Euro 5 autorisés dans les LEZ d’Anvers et de Gand au-delà de 2026. Saisi pour avis, le Conseil d’État a estimé que cet abandon du durcissement pouvait constituer une régression environnementale et poser des questions en matière de protection de la santé, en l’absence de justification suffisante ou de mesures alternatives.

Cet avis n’étant pas contraignant, le gouvernement flamand maintient à ce stade sa décision. Les normes prévues pour 2026 restent donc suspendues, sans nouveau calendrier annoncé.

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Pneus hiver obligatoires dans certaines régions de France

La mesure visant à « protéger la sécurité des particuliers pendant la période hivernale » dans les communes de montagne entre en vigueur en France.
Désormais, tous les véhicules à quatre roues ou plus doivent être équipés de pneus hiver, de pneus quatre saisons, ou disposer de chaînes ou chaussettes à neige du 1er novembre au 31 mars.

Où ?

Cette obligation ne s’applique pas à l’ensemble du territoire français, mais uniquement à certaines communes situées dans les massifs suivants : les Alpes, la Corse, le Massif central, le Jura, les Pyrénées et les Vosges.

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Quelle obligation?
Concrètement, pendant la période hivernale, les voitures particulières, les véhicules utilitaires et les camping-cars doivent :
• Soit disposer dans le coffre d’un équipement permettant d’éviter le dérapage (chaînes à neige en métal ou en textile) pour au moins deux roues motrices
• Soit être équipées de quatre pneus hiver
Enfin, il est bon de savoir que pendant les trois premières années de la mesure, la description « pneu hiver » s’applique à tous les pneus portant la mention « M+S », « M.S » ou « M&S », même sans le symbole des pneus hiver connu sous le nom de « 3PMSF » (3 Peak Mountain Snow Flake), qui deviendra obligatoire à partir du 1er novembre 2024.